英國里查茲、巴特勒律師事務(wù)所代表“普羅托普羅斯”輪（以下簡稱Ｐ輪）船東×××（以下簡稱船方），就船方與租船人×××（以下簡稱租方）在美國查爾斯頓港發(fā)生的空艙費(fèi)爭議，根據(jù)雙方于１９８０年６月１４日在倫敦訂立的航次租船合同仲裁條款的規(guī)定，向本會提出了仲裁申請。
根據(jù)本會仲裁程序規(guī)則的有關(guān)規(guī)定，船方指定孫瑞隆為仲裁員；租方委托本會主席代為指定高隼來為仲裁員。上述兩位仲裁員共同推選邵循怡為首席仲裁員，組成仲裁庭審理本案。
鑒于本案雙方當(dāng)事人均不要求開庭審理，本案仲裁庭根據(jù)書面文件作出了裁決。
一、案情
船方于１９８０年６月１４日與租方簽訂巴爾的摩Ｃ格式的航次租船合同，出租Ｐ輪到美國裝散糧運(yùn)往中國。有關(guān)條款規(guī)定如下：
“該輪…將…駛往美國灣的一個安全港內(nèi)（不包括布朗斯弗爾港）一至二個安全泊位，由租船人選擇，并可到美國東海岸的一個安全港內(nèi)一至二個安全泊位，在經(jīng)常漂浮狀態(tài)下從租方或其代理處裝運(yùn)２５，０００噸小麥５％增減量由船方選擇……”。
“船方應(yīng)在１５天和７天以前分別通知租船人及其代理該輪備妥裝貨的估計日期，３天以前通知確切的備妥裝貨日期，并告估計裝貨數(shù)量。在船方給予１５天的裝貨通知時，托運(yùn)人應(yīng)宣布裝貨順序。”
１９８０年７月１６日租方指派該輪前往美國東海岸的查爾斯頓港，即日船長宣載２６，０５０噸的裝貨數(shù)量。該輪于７月１９日到達(dá)該港，等泊至２１日。到達(dá)當(dāng)天，船方通過其代理安排加上燃油３８９．５０噸，柴油２９．９７噸。７月２１日開始裝貨。但是，由于港口水深只有３５英尺（淡水），７月２６日當(dāng)該輪達(dá)到此吃水時，只裝上２５，４３４噸小麥。因此，船方向租方索賠宣載數(shù)量與實裝數(shù)理的差額６１６噸的空艙費(fèi)計２８，０５８．０８美元，外加利息。
７月２４日租方代理委請檢驗人上Ｐ輪測定該輪的裝載能力和吃水情況，檢驗報告稱：當(dāng)船上所載油水和常數(shù)等為１１２３噸時，在３５英尺淡水吃水（合海水吃水３４英尺２英寸，１０英寸海淡水差）的港口水深限制下，該輪能裝２５，５０４噸，與實裝數(shù)量相差７０噸；如無吃水限制即按夏季滿載海水吃水３４英尺８英寸時，則最多能裝２６，０３３噸。當(dāng)船上所載油水和常數(shù)等為１０１２噸時，在３５英尺淡水吃水下，該輪能裝２５，６１５噸，與實裝數(shù)量相差２５１噸，無吃水限制下，則最多能裝２６，１４４噸。
該吃水檢驗報告假設(shè)：如果Ｐ輪不在查爾斯頓港而在過巴拿馬河時加油，該輪能多裝大約５００噸貨物，并能節(jié)省一天的航行時間，而且不必再去洛杉磯加油。
二、雙方的主張
船方認(rèn)為，根據(jù)租船合同的規(guī)定，給予租方在美國灣和東海岸的范圍內(nèi)選擇裝港的權(quán)利。在他們選定某一具體港口時，他們不僅保證該港對Ｐ輪是安全的，而且保證只要該輪的最大吃水（３４英尺８英寸海水）允許，使其能裝上船長所宣載的２５，０００至２６，２５０之間的貨物數(shù)量。船方在事先不知道查港的吃水限制的情況下，考慮到等泊所耽誤的時間，并打算按習(xí)慣走大圓航線，安排裝上約３０噸柴油，３９０噸燃油，以便到洛杉磯再加油。所以說，在查港安排加油是一個正常和合理的決定。
根據(jù)“吃水檢驗報告”，該輪能裝載２６，１４４噸，而船長只宣載了２６，０５０噸；但是租方只提供了２５，４３４噸貨物，因而船方有權(quán)索賠６１６噸的空艙費(fèi)。
租方認(rèn)為，租船合同并未規(guī)定裝港的吃水，租方也未對此作出任何保證，所以他們不承擔(dān)任何責(zé)任。相反地，當(dāng)船方同意該輪到美國東海岸去裝貨時，應(yīng)當(dāng)知道該地區(qū)的糧港情況。如果他們認(rèn)為某一港口水深不夠或不安全時，應(yīng)當(dāng)要求將該港從租船合同中除外。而且，查爾斯頓是美國東海岸重要的糧港之一，船方應(yīng)當(dāng)了解該港的情況。在租方宣布查港為裝港時，船長并未拒絕，可見他同船東在訂約時一樣，認(rèn)為該港適合Ｐ輪滿載貨物。
當(dāng)時，買賣合同規(guī)定的糧食數(shù)量為１０萬噸，而Ｐ輪是第一條船，在查港有足夠的貨物讓該輪滿載。
自查港到中國，中途有幾個加油港，船東偏偏安排在查港加油，結(jié)果就少裝４００噸貨物。在航次租船中，船舶的燃油、淡水和裝載量均由船方控制，船方應(yīng)該作出合理的安排。
三、仲裁庭的意見
本租船合同只規(guī)定了“美國灣－－美國東海岸”的裝港范圍供租船人選擇（不包括布朗斯弗爾港），并未指明具體的港口。在這種情況下，合同條款的意思應(yīng)解釋為：租方在宣港時應(yīng)當(dāng)選擇一個水深足夠的港口，以使該輪能裝上船長有權(quán)宣載的最高為２６，２５０噸的裝貨數(shù)量。但是在本案中，租方選擇的查爾斯頓港的水深并沒有達(dá)到上述要求，因此，租方?jīng)]有盡到租船合同規(guī)定的義務(wù)，應(yīng)負(fù)責(zé)賠償船方的空艙費(fèi)損失。
關(guān)于船方在查爾斯頓港安排加油的問題，仲裁庭認(rèn)為，除非船方不合理地?fù)p害租船人的利益，在有關(guān)本航次加油安排方面，船方有權(quán)自行決定。本案中船方在查爾斯頓港加油的決定不能視作為不合理。
另一方面，船長在代表船方行使裝貨數(shù)量的選擇權(quán)時，必須充分估計該輪本航次的裝載能力。在本案中，根據(jù)船方的估計，Ｐ輪從計劃中的中途加油港洛杉磯開出，沿大圓航線到新港的航程中，需要儲備燃油１，０００噸，柴油１００噸，淡水６５噸（該輪配備有日產(chǎn)量為１０噸的造水器），合計１，１６５噸。如果Ｐ輪在查爾斯頓港裝上了宣載的２６．０５０噸小麥，那么當(dāng)她從洛杉磯港開出時，其最大載重量扣除船舶常數(shù)后與上述宣載數(shù)量之差（２７，１５６－２４０－２６，０５０＝８６６噸）即剩余的載重量８６６噸就無法滿足該航程所需備的燃料淡水１１６５噸。這說明該輪船長的宣載數(shù)量超過了該輪本航次的裝貨能力。因此，本案空艙數(shù)量不應(yīng)是宣載數(shù)量與實裝數(shù)量之差，而應(yīng)當(dāng)是按各項數(shù)據(jù)計算出的該輪本航次最大裝貨數(shù)量扣除適當(dāng)?shù)陌踩嗟兀ǘ椋罚皣崳┲笈c實裝數(shù)量之差。
由于船東獲得運(yùn)費(fèi)的空艙數(shù)量實際上并未裝船，從而使船東節(jié)省了裝貨所需的時間。因此租方在賠付空艙費(fèi)時應(yīng)按租船合同規(guī)定的裝貨速率（每晴天工作日４，０００噸）和滯期／速遣費(fèi)率（每天均為１０，０００美元）扣除相應(yīng)的數(shù)額。
根據(jù)上述意見，租方應(yīng)賠付船方２２７噸的空艙費(fèi)?？张撡M(fèi)率應(yīng)為運(yùn)費(fèi)率４６美元／噸減去船方應(yīng)負(fù)擔(dān)的裝貨費(fèi)率０．４５美元／之差４５．５５美元／噸，并扣除５％的傭金和１．４８小時的速遣費(fèi)，具體計算如下：
夏季排水量３３，８６４噸
空船重量－６，７０８噸
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最大載重量２７，１５６噸
船舶常數(shù)－２４０噸
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最大凈載重量２６，９１６噸
航次油水儲備量－１，１６５噸
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估計裝貨數(shù)量２５，７５１噸
安全余地－７０噸
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凈裝貨數(shù)量２５，６８１噸
實裝數(shù)量－２５，４３４噸
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空艙數(shù)量２４７噸
費(fèi)率×４５．５５美元／噸
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１１，２５０，８５美元
５％傭金－５６２．５４美元
１．４８小時速遣費(fèi)－６１６．６７美元
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１０，０７１．６４美元
四、裁決
１．按上述計算結(jié)果，租方應(yīng)賠付船方１０，０７１．６４美元的空艙費(fèi)，并加計自最后一次支付租金之日起至實際支付日止年利為７％的利息。
２．本案仲裁費(fèi)和實際開支為×××美元。船方在申請仲裁時預(yù)付的×××美元即作為船方分?jǐn)偟臄?shù)額，其余×××美元應(yīng)由租方支付。
本裁決為終局裁決。
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