申請人上海××航運有限公司（以下簡稱申請人）根據(jù)其與被申請人大連××船務(wù)代理有限公司（以下簡稱被申請人）1998年12月31日簽訂的航次期租合同中的仲裁條款，于1999年9月20日向中國海事仲裁委員會（以下簡稱仲裁委員會）提起仲裁，請求裁決被申請人支付申請人“安達?！陛喿饨鹑嗣駧牛裕┰约斑`約金人民幣（略）．50元，合計人民幣（略）．50元，井請求裁決被申請人承擔(dān)本案仲裁費。

仲裁委員會于1999年10月9日受理本案，并同時向雙方當(dāng)事人送達仲裁通知，要求被申請人按期答辯，并要求雙方當(dāng)事人在規(guī)定的期限內(nèi)選定仲裁員和首席仲裁員。申請人選定朱曾杰先生為本案仲裁員，被申請人選定劉書劍先生為本案仲裁員，由于雙方當(dāng)事人沒有在規(guī)定的期限內(nèi)共同選定或共同委托本會主任指定首席仲裁員，本會主任根據(jù)仲裁規(guī)則的規(guī)定指定杜智彪先生為本案首席仲裁員。本案由上述三位仲裁員組成的仲裁庭審理。

被申請人于1999年12月10日向仲裁委員會提交了答辯書，并同時提交了仲裁反請求書，請求裁決申請人向其賠償因“安達?！陛喓剿俨蛔愣o被申請人造成的損失人民幣（略）．90元，以及因“安達?！陛嗇p油耗量不符合約定耗量而給被申請人造成的損失人民幣（略）．20元，合計人民幣（略）．10元。

申請人于2000年2月14日向仲裁委員會提出財產(chǎn)保全申請，請求凍結(jié)被申請人銀行存款人民幣150萬元。仲裁委員會將其財產(chǎn)保全申請?zhí)峤淮筮B海事法院裁定。大連海事法院于2000年3月17日裁定準(zhǔn)予保全。

仲裁庭于2000年1月18日在北京對本案進行了開庭審理。雙方當(dāng)事人均派代理人參加了庭審。庭上，雙方當(dāng)事人陳述了各自的觀點及理由并回答了仲裁庭的提問。庭后，雙方當(dāng)事人根據(jù)仲裁庭的要求提交了補充證據(jù)材料。

仲裁庭根據(jù)雙方當(dāng)事人提交的書面材料和在庭審中的口頭陳述，依法對本案作出終局裁決。

一、案情與爭議

申請人與被申請人于1998年12月31日簽訂了“安達?！陛啞昂酱纹谧夂贤?，與本案爭議有關(guān)的條款規(guī)定如下：

第二條：船舶狀況：“在交船之日本船應(yīng)緊密、堅實、牢固，處于良好工作狀態(tài)，在各方面適于航行、貨運。船殼、機器設(shè)備處于有效狀態(tài)……”

第三條：租期、租金及租金支付：

“1．船東供租，租船人承租本船貳個航次。租期為由大連港錨地起。

“2．從本船交付之時起至還船之時止（北京時間），租船人按US＄3250／日（每天叁仟貳佰伍拾美元）支付租金，不足一天，按比例支付。租船人應(yīng)提前每半個月預(yù)付一次租金。否則，船東有權(quán)撤船，同時這并不損害船東依據(jù)本租約在其他方面對租船人所具有的索賠權(quán)……”

第五條：交船與還船：

“1．船東按本船在適于通常的貨物運輸?shù)臓顟B(tài)下在大連港交船。船舶在抵該港口第一錨地起，即視為租期開始……

“3．起租與終租應(yīng)進行檢驗，并出具檢驗報告。交船檢驗由租船人安排并承擔(dān)費用，還船檢驗由船東安排并承擔(dān)費用，或經(jīng)雙方同意免于檢驗。

“5．本船應(yīng)于租期屆滿時交還給船東，還船時租船人應(yīng)提前5天通知船東還船的確切時間和港口，并通知船東船舶3、2、1天和12小時的動態(tài)，還船港口原則上定在大連港，如在其他港口，則根據(jù)里程、燃油單耗計算油量，根據(jù)中燃公司公布的油價由租船人支付給船東。

“6．交還船燃油數(shù)量以船長報告數(shù)字為準(zhǔn)，價格以中燃公司公布的油價為準(zhǔn)。租船人應(yīng)在船舶起租后5個銀行工作日內(nèi)將油款付給船東，還船油量直接從租金中扣除。”

第六條：雙方責(zé)任：

“Ⅰ．船東責(zé)任；1．在租期內(nèi)配備各種有效船舶證書……

“Ⅱ．租船人的責(zé)任：……3．供應(yīng)租期內(nèi)燃料油、三分之二淡水并支付由此引起的各項費用……4．承擔(dān)港口使費、引航費、拖輪費、裝卸費、理貨費、平艙綁扎費……通訊費……”

第八條：停租、航速：

“1．由于下列原因造成租船人不能正常營運連續(xù)滿24小時，租船人有權(quán)接影響的時間停付租金（但下列原因是租船人造成的除外）：A．船殼、機器、或設(shè)備損壞中．海損事故包括碰撞和擱淺而造成的延誤；

“2．由于下列原因造成的租船人不能使用船舶進行營運，租方有權(quán)按實際影響的時間停付租金：A．船舶未按規(guī)定攜帶貨運需要的有效船舶證書或其他船舶文件出．船東違反租約而停工……

“5．在租期內(nèi)本船在良好天氣、平靜水面情況下，日耗油FO：23噸；DO：1．8噸，以11．5海里／小時的經(jīng)濟速度航行?！?/p>

第九條：“船舶在進出港時，或在淺水、狹窄水域航行，船長有權(quán)選擇使用輕油。”

第十六條：違約責(zé)任：

“1．本合同具有法律效力，一經(jīng)簽字即成立，任何一方不得擅自終止合同。若單方終止合同或一方違約，以致合同無法履行，包括不能按期足額地支付租金，需向?qū)Ψ街Ц墩麄€租期內(nèi)全額租金的百分之十的違約金。

“2．在履行本合同期間所發(fā)生的任何爭議，首先雙方友好協(xié)商解決。若協(xié)商不成，任何一方可向北京中國海事仲裁委員會提交仲裁。仲裁應(yīng)適用中國法律和提交仲裁時中國海事仲裁委員會的最新仲裁規(guī)則。仲裁結(jié)果是終局的……”

雙方當(dāng)事人陳述的事實和產(chǎn)生的爭議如下：

（一）關(guān)于航次期租合同的效力問題

被申請人提出，本案航次期租合同屬國際水路運輸范疇，該合同是否有效，其中一個重要因素是申請人作為出租人是否具有從事國際航運的經(jīng)營業(yè)務(wù)，是否有交通主管部門頒發(fā)的《水路運輸許可證》，是否持有交通主管部門頒發(fā)的相關(guān)批文。如果申請人沒有此項經(jīng)營業(yè)務(wù)，或者不具有交通主管部門頒發(fā)的《水路運輸許可證》和相關(guān)批文，則本案航次期租合同由于申請人不具有相應(yīng)的民事行為能力而歸于無效。

申請人提出，本案是航次期租合同爭議，法律對航次期租合同當(dāng)事人給予了很大的訂約自由，只要合同的簽訂和內(nèi)容不違反法律的基本原則、社會公共秩序，合同即為有效，雙方當(dāng)事人就應(yīng)信守，本案航次期租合同是申請人與被申請人在平等、自愿、公平的原則下簽訂的，因此合法有效，對雙方當(dāng)事人都具有約束力，各自應(yīng)嚴(yán)格履行。申請人提交了交通部頒發(fā)的《關(guān)于同意上海××航運有限公司開業(yè)的批復(fù)》、交通部頒發(fā)的《水路運輸許可證》、上海市工商行政管理局頒發(fā)的《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》。

（二）關(guān)于申請人的請求

1．租金

申請人提出，從1999年1月2日12：30時起租至1999年3月4日24：00時止，被申請人共租用“安達?！陛?1．5天，根據(jù)航次期租合同第三條的規(guī)定，被申請人應(yīng)支付申請人租金（略）美元，折合人民幣（略）元，被申請人已付租金人民幣（略）元，尚欠申請人租金人民幣（略）元。

雙方當(dāng)事人關(guān)于租金問題的爭議涉及租期問題、停租問題、被申請人墊付垃圾費及淡水費問題。

（1）租期問題

被申請人提出，第三個航次于1999年2月24日結(jié)束，該航次結(jié)束后，本航次期租合同即告終止，2月24日至3月5日期間的租金不應(yīng)完全由被申請人承擔(dān)。被申請人指出，申請人與被申請人之間的航次期租合同原定在兩個航次結(jié)束后終止，但在兩個航次結(jié)束后，因當(dāng)時被申請人攬到一票從南京到光陽運輸磷礦石的貨載，故被申請人經(jīng)與申請人口頭協(xié)商，要求再續(xù)一個航次即第三個航次，申請人同意被申請人提出的這一要求。第三個航次南京至光陽的磷礦石運輸自1999年2月9日19：30時開始，于1999年2月24日結(jié)束，當(dāng)時正是春節(jié)期間，該航次結(jié)束后，被申請人多次打電話通知申請人還船。但因春節(jié)過后，航運市場急劇變壞，貨源極其短缺，申請人對還船一事一直不作任何表態(tài)，只是同被申請人說他們公司成立不久，經(jīng)營航運沒有太多經(jīng)驗，請被申請人幫忙操作該船，在此期間的貨載由雙方共同尋找，船期也不會讓被申請人完全承擔(dān)。在此情況下，考慮到同申請人的關(guān)系，被申請人答應(yīng)繼續(xù)幫助申請人操作“安達?！陛?，雙方也都在努力為船找貨，其中申請人曾經(jīng)聯(lián)系過青島至海南八所的貨物，但最終都沒有任何結(jié)果，該輪也一直在黃海／渤海等區(qū)域內(nèi)漂航／拋錨等貨。鑒于上述情況，被申請人認(rèn)為，在第三個航次結(jié)束后，被申請人經(jīng)電話通知申請人要求還船，基于申請人請求被申請人幫忙操作“安達?！陛啿⒆鞒隽穗p方共同找貨，不會讓被申請人承擔(dān)全部船期的承諾，被申請人才在春節(jié)后滿市場都沒有貨的情況下，幫助申請人操作船舶。雙方當(dāng)事人在1999年2月24日至3月5日期間的合作，是基于申請人的上述承諾，而不是基于原先的航次期租合同，合作的合同基礎(chǔ)已經(jīng)發(fā)生變更。因此，本航次期租合同事實上已在第三個航次完成之時即1999年2月24日終止。第三個航次結(jié)束后，2月24日至3月5日期間的合作，是基于申請人方作出的雙方共同找貨、不會讓被申請人承擔(dān)全部船期的承諾進行的。如果申請人不作出這樣的承諾，被申請人完全可以在第三個航次結(jié)束后根據(jù)當(dāng)時的市場狀況選擇向申請人交還船舶，不可能在滿市場都找不到貨物的情況下仍然租用該輪，繼續(xù)租用該輪顯然不合乎情理。因此，自2月24日至3月5日這段時間的船期應(yīng)當(dāng)按照申請人的承諾，由申請人和被申請人共同承擔(dān)，申請人沒有理由要求被申請人承擔(dān)1999年2月24日至3月5日期間的全部租金。

申請人不同意被申請人的上述意見。申請人提出，前兩個航次結(jié)束后，申請人與被申請人之間的航次期租合同已經(jīng)終止，但被申請人仍要求續(xù)租該輪。由于續(xù)租的條件、租期、租金以及各方的權(quán)利義務(wù)與1998年12月31日訂立的兩個航次的期租合同完全一致，且各方對續(xù)租均表示同意，因此，雙方?jīng)]有再簽新的航次期租合同或補充協(xié)議。被申請人以續(xù)租僅限一個航次，以安排停租為由拒付租金，是不客觀不真實的，而且被申請人自1999年2月24日至3月5日期間，曾多次向該輪發(fā)出指示，指揮調(diào)度船舶、組織船舶的運輸生產(chǎn)，被申請人根本沒有退租、還船的意向。至于被申請人所稱雙方通過電話達成共同經(jīng)營的協(xié)議，被申請人未能提供有效的證據(jù)予以證明，應(yīng)屬被申請人的杜撰。

對于申請人的上述意見，被申請人進一步提出，申請人與被申請人于1998年12月31日簽訂的航次期租合同，原定兩個航次。第二個航次于1999年2月9日結(jié)束后，由于被申請人又?jǐn)埖揭黄睆哪暇┲另n國光陽的貨載，被申請人經(jīng)與申請人協(xié)商，要求再續(xù)一個航次即從南京至光陽的航次，并不是申請人所稱在第二個航次結(jié)束后要續(xù)多個航次。被申請人指出，申請人否認(rèn)其曾經(jīng)作出的“雙方共同找貨，不會讓被申請人承擔(dān)全部船期”的承諾，要求被申請人向其支付1999年2月24日至3月4日24：00時期間的全部租金，完全是一種背信棄義的行為。即使是被申請人無法進一步舉證證明申請人當(dāng)時曾經(jīng)作出過那樣的承諾，從當(dāng)時的情況以及合同的特點看，也完全可以推斷出申請人曾經(jīng)作出過承諾。其理由在于：

（?。┰诘谌齻€航次于1999年2月22日14：00時結(jié)束時，根據(jù)春節(jié)期間航運市場的狀況，被申請人完全可以決定并且也有權(quán)選擇立即還船，這是一個理智的商人的最明智的選擇。正是基于申請人的承諾，被申請人才沒有還船。如果申請人沒有作出“雙方共同找貨，不會讓被申請人承擔(dān)全部船期”的承諾，被申請人在明知滿市場無貨，卻仍然不還船，并且每日要向申請人支付3250美元的租金，明顯不合乎常理；

（ⅱ）顧名思義，航次期租合同是以航次的起始來計算時間的，故通常航次期租合同中的航次都是很明確的或者至少是合同的當(dāng)事方都清楚的。這一點與期租合同不同，因期租合同中沒有必要明確航次問題，只要計算時間就可以了。在庭審過程中，申請人一直主張在第三個航次結(jié)束后，仍然處于航次期租期間。但是，當(dāng)仲裁員向其詢問第四個航次的起運港和目的港時，申請人卻回答不上來。既然連明確的航次都沒有，怎么能夠得出“1999年2月24日至3月4日24：00時期間仍然處于航次期租期間”的結(jié)論呢

綜合上述兩點結(jié)合當(dāng)時的背景以及合同的特點所作的推斷，從合理性的角度出發(fā)，完全可以得出申請人曾經(jīng)作出過承諾的結(jié)論，故1999年2月24日至3月4日24：00時期間的船期由雙方各自承擔(dān)一半比較合理。

被申請人還指出，申請人羅列了2月24日至3月5日期間被申請人指揮船舶的事實，想以此證明該期間船舶仍在被申請人租用之下。而對于該期間船舶仍在被申請人租用之下的事實，被申請人從未否認(rèn)過，被申請人只是認(rèn)為該段時間雙方租用船舶的合作是基于申請人作出的“雙方共同找貨，不會讓被申請人承擔(dān)全部租金”的承諾而已。

（2）停租問題

（ⅰ）1999年1月4日05：00時至1月6日06：00時

被申請人提出，該輪于1999年1月2日12：30時在大連港錨地交船，于1月2日14：40時靠妥香爐礁X號泊位，1月2日15：10時檢疫完畢，五月2日17：00時開始裝貨。被申請人原先計劃開五個工班，1、2、3、4、5艙同時作業(yè)。1、3、5艙全部裝鋼材，2、4艙裝不足千噸的鋼卷板后再到大港裝散玉米。但該輪1、3、5艙均未備妥，1、5艙有水，需要清理；3艙艙蓋打不開，需要修理。1艙在1月2日20：00時清理完畢，5艙在1月2日21：00時清理完畢，3艙由大連聯(lián)洋修船廠修理，直到1月3日22：00時才修好，嚴(yán)重影響了船舶裝貨速度。本來最遲船舶應(yīng)當(dāng)在1月4日05：00時在香爐礁X號泊位裝完貨物，但由于1、3、5艙未備妥這一原因的影響，船舶直到1月6日06：00時才裝完貨。因此，從1月4日05：00時至1月6日06：00時這段期間應(yīng)當(dāng)停租，計租金6630美元（3250美元／天×2．04天），并且申請人應(yīng)當(dāng)向被申請人支付在此期間的輕油費計人民幣7490．88元。被申請人認(rèn)為，停租期間的租金和輕油費應(yīng)從租金中扣除。

申請人提出，1月2日12：30時至1月22日20：30時大連一黃埔期間的租金，被申請人不僅先后分3次已全部付清，而且在付清前述租金后又于5月13日主動發(fā)函申請人，請求確認(rèn)，說明被申請人對有義務(wù)足額交納1月2日12：30時至1月22日20：30時的租金沒有異議。退一步講，航次期租合同第五條第3款規(guī)定“交船時應(yīng)由租船人檢驗”，這是租船人的權(quán)利。租船人放棄驗船，這是租船人對自己民事權(quán)利的一種處分。租船人放棄權(quán)利，應(yīng)視為驗船合格，放棄權(quán)利的后果，責(zé)任理應(yīng)由被申請人自負(fù)。

對于申請人的上述主張，被申請人認(rèn)為，及時交納租金是承租人的義務(wù)，但不能根據(jù)承租人已經(jīng)交納租金的情況就必然得出停租事項不存在的結(jié)論，因為支付租金和停租畢竟是兩件不同的事情。航次期租合同第五條第3款明確規(guī)定：“起租與終租應(yīng)進行檢驗，并出具檢驗報告。交船檢驗由租船人安排并承擔(dān)費用，還船檢驗由船東安排并承擔(dān)費用，或經(jīng)雙方同意免于檢驗”。根據(jù)該款的約定，交還船時并不是一定要檢驗，也可以經(jīng)雙方同意免于檢驗。在交船時，考慮到同申請人之間的友好合作關(guān)系，被申請人對船舶免于檢驗，但這并不意味著被申請人放棄權(quán)利，也不意味著被申請人可以免除責(zé)任。航次期租合同在第八條第1款規(guī)定，由于船殼、機器或者設(shè)備的損壞而造成的租船人不能正常營運連續(xù)滿24小時，租船人有權(quán)停租。根據(jù)該條規(guī)定，被申請人完全有權(quán)要求該輪于1999年1月4日05：00時至1月6日06：00時停租。

（ⅱ）1999年3月3日19：00時至3月5日18：00時

被申請人提出，1999年2月28日，該輪抵達天津新港準(zhǔn)備裝貨，但貨物落空。因該輪無淡水且申請人要求上備件，于是被申請人安排該輪上淡水和備件，辦理聯(lián)檢手續(xù)后前往京塘港裝貨。被申請人委托的代理XX國際船務(wù)代理公司（以下簡稱代理公司）在1999年3月3日19：00時將淡水和備件送上船，并將海關(guān)監(jiān)管簿等證書帶下船開始辦理聯(lián)檢手續(xù)。本來如果所有文件沒有問題，聯(lián)檢手續(xù)最遲應(yīng)當(dāng)在3月3日23：00時完成。但該輪海關(guān)監(jiān)管簿出現(xiàn)問題，在該航次開始之前，因船長的過錯，國際／國內(nèi)運輸轉(zhuǎn)換經(jīng)營時漏報，使出口聯(lián)檢受阻。后經(jīng)代理公司多方聯(lián)系與解釋，并經(jīng)海關(guān)人員親自上船調(diào)查，問題才得以解決。這樣直到3月5日18：00時，船舶聯(lián)檢手續(xù)才做完，并又雇用拖輪將有關(guān)證書等送上船，嚴(yán)重影響了船期。由于申請人的過錯而影響的船期責(zé)任，應(yīng)當(dāng)由申請人承擔(dān)。

申請人提出，本案的真實情況是3月2日被申請人電告該輪船長：“貨物落空，請錨地待命”。3月5日14：50時，被申請人又給船長電報指示：“見電錨地等，加機油后開航”。因此，此期間根本不存在由于申請人的過錯而影響船期的問題。因為租船合同的主要特征是船舶的使用權(quán)屬于租船人，由租船人負(fù)責(zé)船舶的生產(chǎn)調(diào)度、組織船舶的營運生產(chǎn)。該輪船長利用“貨物落空、錨地待命”的時間辦理聯(lián)檢，只要不影響租船人使用船舶，租船人就不能因此而扣除租金。

（3）垃圾費、淡水費問題

被申請人提出，在航次期租期間，因申請人未在船長處放備用金，在國內(nèi)／國外也未設(shè)任何代表或保護代理來支付船舶的有關(guān)費用。被申請人本著友好合作的精神，為申請人墊付了垃圾費、淡水費，合計人民幣（略）．47元。申請人在1999年5月28日的傳真中稱，“至于生活垃圾費，貴司提供原始收據(jù)，我司可以認(rèn)可”。被申請人要求從租金中扣除其所墊付的垃圾費和淡水費。被申請人認(rèn)為，雙方當(dāng)事人之間根本不存在申請人提出的“費用相抵”的說法，如申請人堅持其意見，應(yīng)負(fù)責(zé)舉證；申請人舉證的為被申請人墊付的費用僅為通訊費人民幣1326．30元，而被申請人墊付的費用高達人民幣1萬余元，不能說“相互間墊付的費用總金額小且又較接近”。如果申請人認(rèn)為其為被申請人墊付了費用，應(yīng)負(fù)責(zé)舉證。

申請人提出，在航次期租期間，申請人為被申請人墊付了通訊費人民幣1326．30元。因申請人與被申請人相互墊付了很少一部分費用，如申請人為被申請人墊付的通訊費人民幣1326．30元，被申請人為申請人墊付了部分淡水費。由于相互間墊付的費用總金額小且又接近，所以雙方當(dāng)事人曾口頭約定少量各自墊付的費用相互沖抵，不再計算。因此，被申請人不應(yīng)在仲裁過程中單方面索賠垃圾費和淡水費。

2．違約金

申請人提出，本案租期為61．50天，租金為（略）美元（3250美元／天×61．50天），按匯率人民幣8．28元／美元計算，折合人民幣（略）元。本案航次期租合同第十六條規(guī)定：“本合同具有法律效力，一經(jīng)簽字即成立，任何一方不得擅自終止合同，若單方終止合同或一方違約，以致合同無法履行，包括不能按期足額地支付租金，需向?qū)Ψ街Ц墩麄€租期內(nèi)全額租金的百分之十的違約金”。根據(jù)該條規(guī)定，被申請人應(yīng)向申請人支付違約金人民幣（略）．50元。

被申請人提出，申請人向被申請人索要違約金沒有道理：

（1）航次期租合同第十六條第1款明確約定：“本合同具有法律效力，一經(jīng)簽字即成立，任何一方不得擅自終止合同，若單方終止合同或一方違約，以致合同無法履行，包括不能按期足額地支付租金，需向?qū)Ψ街Ц墩麄€租期內(nèi)全額租金的百分之十的違約金”。該約定的主于詞句是“若單方終止合同或一方違約，以致合同無法履行，需向?qū)Ψ街Ц墩麄€租期內(nèi)全額租金的百分之十的違約金”。也就是說，并不是所有的違約均需支付違約金，只有當(dāng)違約使合同無法履行時，才需支付違約金。在“若單方終止合同或一方違約，以致合同無法履行”與“不能按期足額地支付租金”之間使用的連詞是“包括”，根據(jù)“包括”這個詞本身的含義，則“包括”前面的“若單方終止合同或一方違約，以致合同無法履行”是一個大的部分，而“包括”后面的“不能按期足額地支付租金”是該大的部分所包含的小的分支。作為小的分支必須同時具有這個大的部分的共性，即“必須是違約使得合同無法履行時才需要支付違約金”，才能構(gòu)成支付違約金的條件。但在本案中，并不存在未按期足額支付租金導(dǎo)致合同無法履行的情形，因此，被申請人無需向申請人支付違約金。

（2）退一步講，即便被申請人應(yīng)當(dāng)支付違約金，航次期租合同在第三個航次結(jié)束后已經(jīng)結(jié)束，在2月24日至3月4日24：00時期間，被申請人與申請人合作的合同基礎(chǔ)已經(jīng)發(fā)生變更，因此，即便是被申請人在航次期租期間違約，申請人也沒有理由要求被申請人支付數(shù)額為1999年1月2日12：30時至1999年3月4日24：00時期間全部租金的10％的違約金。

（3）再退一步講，即便被申請人應(yīng)當(dāng)支付違約金，在航次期租期間，存在停租事項，在停租期間，申請人無權(quán)要求被申請人支付違約金。

申請人認(rèn)為，被申請人的上述主張是對租船合同違約責(zé)任條款的一種曲解。支付違約金應(yīng)該是違約方不能按期足額支付租金而給予守約方的一種經(jīng)濟補償。

（三）被申請人關(guān)于航速不足及超耗輕油的反請求

1．航速不足

被申請人提出，被申請人與申請人簽訂的航次期租合同第八條第5款規(guī)定：“在租期內(nèi)本船在良好天氣，平靜水面情況下，日耗油重油23噸，輕油1．8噸，以11．5海里／小時的經(jīng)濟速度航行”。但在整個租期內(nèi)，該輪明顯低于合同約定的11．5海里／小時的航速，航速不足造成的時間損失為38．11小時（大連／黃埔航次的時間損失6．24小時；黃埔／秦皇島／江陰航次的時間損失20．55小時；江陰／南京／光陽航次的時間損失7．43小時；光陽／天津航次的時間損失3．89小時），合計5167．50美元（3250美元／天×38．11小時／24小時），折合人民幣（略）．90元。

申請人提出，判斷航速是否達到航次期租合同約定的標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)考慮到風(fēng)速、風(fēng)向、水流、水壓、航行海域、人為減速（避讓、避碰、浪沉）等因素對航速的影響。本案航次期租合同約定：“平靜水面情況下，以11．5海里／小時的經(jīng)濟航速航行”，顯然，這是“平靜水面情況下”的技術(shù)指標(biāo)。但是，該輪于1999年1月2日12：30時起由被申請人租用至1999年3月4日24：00時退租，期間適逢我國沿海季風(fēng)盛行。因此“平靜水面”的理想狀態(tài)，在季風(fēng)季節(jié)幾乎沒有。而且，在航次期租期間有三個特征：（1）每航次運距短；（2）靠離碼頭頻繁；（3）有部分時間在長江內(nèi)河航行。經(jīng)計算，申請人得出：在大連至黃埔航次中，平均航速為10．93海里／小時；在黃埔至秦皇島至江陰航次中，平均航速為10．4海里／小時；在江陰至南京至光陽航次中，平均航速為10．22海里／小時；在光陽至天津航次中，平均航速為10．98海里／小時。該輪在季風(fēng)盛行的北方海域航行航速能達到10．98海里／小時，在航道復(fù)雜的枯水季節(jié)航行于長江內(nèi)河航速仍平均達到10．22海里／小時，是正常的，也是合理的。

對于申請人的主張，被申請人反駁如下：在計算航速的時候應(yīng)當(dāng)考慮到風(fēng)速、風(fēng)向、水流對航速的影響，而申請人提出的水壓、航行海域。人為減速等因素卻不是計算航速時應(yīng)當(dāng)考慮的因素；申請人提出航次期租期間正是我國沿海季風(fēng)季節(jié)，并對航次期租期間的有關(guān)情況進行了簡單的分析和歸納，并據(jù)此得出航速是正常的結(jié)論。這根本不具有科學(xué)性。計算航速是有一定的計算方法的，在計算航速時，應(yīng)當(dāng)將可能對航速造成影響的因素考慮在內(nèi)，按照一定的科學(xué)的方法進行計算，才能得出航速是否符合合同約定的正確結(jié)論。

2．輕油超耗

被申請人提出，被申請人與申請人簽訂的航次期租合同第八條第5款規(guī)定：“在租期內(nèi)船舶在良好天氣，平靜水面情況下，日耗油重油23噸，輕油1．8噸，以11．5海里／小時的經(jīng)濟速度航行”。租期共計61．48天（1999年1月2日12：30時至3月4日24：00時，其中2月24日至3月4日24：00時尚有爭議），期租合同規(guī)定日耗輕油量為1．8噸，應(yīng)耗輕油110．66噸。該輪在大連／黃埔航次耗輕油44噸，黃埔／秦皇島／江陰航次耗輕油50噸，江陰南京／光陽航次耗輕油49噸，光陽／天津航次耗輕油22．09噸，合計耗輕油（略）噸。據(jù)此，該輪超耗輕油54．43噸，超耗輕油損失計人民幣（略）．20元。

申請人提出，租約中約定的燃油消耗量，是該輪技術(shù)規(guī)范中說明的，其中輕油耗量僅僅是船舶輔機的耗油量。船舶只有在定速航行時主機才使用重油，在需要作機動航行時還必須使用輕油。被申請人在計算輕油耗量時，將主機在機動航行時消耗的輕油量均計算在內(nèi)，而使輕油耗量超過合同約定。

二、仲裁庭意見

（一）關(guān)于航次期租合同的效力問題

經(jīng)查，交通部批發(fā)給申請人的《關(guān)于同意上?！痢梁竭\有限公司開業(yè)的批復(fù)》中寫明“……同意該公司開業(yè)，從事國內(nèi)沿海及長江中下游各港間貨物運輸，國際近洋運輸、遠洋運輸。”上海市工商行政管理局頒發(fā)給申請人的《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》在經(jīng)營范圍一欄中寫明“國內(nèi)沿海及長江中下游各港間貨物運輸；國際近洋運輸、遠洋運輸?！睋?jù)此，仲裁庭認(rèn)定，申請人具有國際水路運輸資格，本航次期租合同合法有效。

（二）關(guān)于申請人的請求

1．租金

（1）租期問題

經(jīng)查，航次期租合同約定被申請人使用“安達海”輪兩個航次，即從1月2日12：30時起至2月9日19：30時止。2月9日19：30時以后，被申請人攬到一批貨物，雙方當(dāng)事人經(jīng)協(xié)商后同意續(xù)租。申請人認(rèn)為續(xù)租期間延至3月4日24：00時，租期為61．50天；被申請人認(rèn)為續(xù)租期間延至第三個航次結(jié)束之時，即2月23日24：00時。根據(jù)上述事實，雙方當(dāng)事人對前三個航次1月2日12：30時至2月23日24：00時的租期均無異議，仲裁庭予以認(rèn)定。據(jù)此，自1月2日12：30時至2月23日24：00時的租金期為52．（略）天，租金計（略）．29美元（3250美元／天×52．（略）天）。

至于2月24日00：00時至3月4日24：00時這一期間，申請人認(rèn)為，在此期間“安達?！陛喨杂杀簧暾埲死^續(xù)使用，并實際上在繼續(xù)調(diào)度和組織運輸生產(chǎn)，因此該期間仍屬于租期。被申請人認(rèn)為，其不否認(rèn)在該期間船舶仍處于被申請人租用之下的事實，但被申請人認(rèn)為雙方當(dāng)事人合作的基礎(chǔ)是基于申請人作出的“雙方共同找貨，不會讓被申請人承擔(dān)全部租金”的承諾，因此該期間的租金應(yīng)由雙方當(dāng)事人共同分擔(dān)。上述事實說明，被申請人對2月24日00：00時至3月4日24：00時被繼續(xù)租用該輪的事實并無異議，因此仲裁庭認(rèn)定該段期間仍在租期期間，租期為9天（2月24日00：00時至3月4日24：00時）。關(guān)于該期間租金的承擔(dān)，由于被申請人主張該期間的租金應(yīng)由雙方當(dāng)事人共同承擔(dān)，但被申請人無法提供申請人承諾不讓被申請人承擔(dān)該期間全部租金的證據(jù)，而且雙方當(dāng)事人對該期間性質(zhì)及雙方權(quán)利義務(wù)沒有具體的書面協(xié)議，做法不規(guī)范，雙方當(dāng)事人在主觀上都存在過失，因此，仲裁庭認(rèn)為，該期間的租金在扣除以下（2）（ⅱ）所述停租租金后，由被申請人承擔(dān)三分之二比較合理。

（2）停租問題

（?。?月4日05：00時至1月6日06：00時

經(jīng)查，仲裁庭了解到，該輪于1999年1月2日17：00時開始裝貨，第1艙由于有水，直到1月2日20：00時才完成清艙并準(zhǔn)備裝貨；第5艙由于有水，直到1月2日21：00時才完成清艙并準(zhǔn)備裝貨；第3艙由于艙口需要修理，直到1月3日22：00時才完成修理并準(zhǔn)備裝貨。

航次期租合同第二條規(guī)定，出租人在交船時應(yīng)使船舶處于良好工作狀態(tài)，在各方面適于航行貨運，船殼、機器設(shè)備處于充分有效狀態(tài)。雖然被申請人在交船時沒有對船舶進行檢驗，但申請人并不能因此免除其沒有按合同規(guī)定的船舶狀況進行交船的責(zé)任。申請人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)由于沒有按合同約定條件將船交給被申請人所帶來的時間損失。

航次期租合同第八條第1款規(guī)定，由于船殼。機器或設(shè)備損壞承租人不能正常營運連續(xù)滿24小時，承租人有權(quán)按影響的時間停付租金。由于第3艙艙口需要修理致使第3艙直到1999年1月3日22：00時才備妥，自1月2日17：00時開始裝貨之時至1月3日22：00時該艙備妥之時，共使被申請人損失29小時，此段時間應(yīng)當(dāng)停租。由于該輪有5個艙口，因此第3艙不能使用而應(yīng)停租的時間為5．8小時（29小時÷5），停租租金為785．42美元（3250美元／24小時×5．8小時）。但是，第1艙不能使用的時間為3小時（1月2日17：00時至1月2日20：00時），第5艙不能使用的時間為4小時（1月2日17：00時至1月2日21：00時），仲裁庭多數(shù)意見認(rèn)為，均不應(yīng)作為停租時間。被申請人計算停租的時間接推算完工時間的差額計算，與租船合同規(guī)定的按影響的時間停付租金的原則不符，仲裁庭不予支持。

關(guān)于被申請人請求扣除停租期間的油款人民幣7490．88元問題，仲裁庭認(rèn)為，除非租船合同有明確規(guī)定，停租期間免除的只是承租人支付租金的義務(wù)，并不免除其按航次期租合同應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的其他義務(wù)。根據(jù)本案期租合同停租條款的規(guī)定，被申請人的這一請求，仲裁庭不予支持。

（ⅱ）3月3日19：00時至3月5日18：00時

經(jīng)查，該輪于1999年2月28日14：00時抵達大沽口錨地，于3月2日辦理聯(lián)檢手續(xù)并添加淡水，由于該輪海關(guān)監(jiān)管簿出現(xiàn)問題，以及在該航次之前，因船長在國際／國內(nèi)運輸轉(zhuǎn)換經(jīng)營時漏報，致使該輪出口聯(lián)檢推遲，直至3月5日18：00時，該輪聯(lián)檢才完成，延長了該輪在港時間，延誤了船舶的營運時間。船上海關(guān)監(jiān)管簿是船舶聯(lián)檢需要的文件之一，根據(jù)航次期租合同第八條第2款A(yù)項的規(guī)定，因船舶未按規(guī)定攜帶貨運需要的有效船舶證書或其他船舶文件，造成承租人不能使用船舶進行營運，承租人有權(quán)按實際影響的時間停付租金。據(jù)此，3月3日19：00時至3月4日24：00時期間的29個小時應(yīng)當(dāng)停租，計租金3927．08美元（3250美元／天×29／24天）。本案期租合同于1999年3月4日24：00時終止，3月5日00：00時至3月5日18：00時不屬于本案審理范圍，仲裁庭不予考慮。

（3）垃圾費、淡水費問題

被申請人稱，在該輪航次期租期間，被申請人共為申請人墊付了垃圾費。淡水費合計人民幣（略）．47元；申請人稱，在該輪航次期租期間，申請人共為被申請人墊付通訊費人民幣1326．30元。雙方當(dāng)事人對對方墊付款項的金額均未提出異議，仲裁庭予以認(rèn)定。雙方當(dāng)事人為對方墊付的金額沖抵后，申請人應(yīng)向被申請人支付人民幣（略）．17元。該金額應(yīng)從租金中扣除。

根據(jù)以上（1）、（2）、（3）中所述意見，被申請人應(yīng)付申請人的租金計算如下：

自1999年1月2日12：30時至2月23日24：00時的租金為（略）．29美元，扣除1月2日17：00時至1月3日22：00時停租租金785．42美元后，被申請人應(yīng)付租金為（略）．87美元，折合人民幣（略）．08元；自2月24日00：00時至3月4日24：00時期間的租期為9天，扣除3月3日19：00時至3月4日24：00時停租時間29小時后，使用時間為7．（略）天，租金為（略）．92美元，由被申請人承擔(dān)2／3，即（略）．95美元，折合人民幣（略）．55元。以上租金金額合計人民幣（略）．63元，扣除申請人應(yīng)付被申請人的垃圾費、淡水費人民幣（略）．17元后，被申請人應(yīng)付人民幣（略）．46元，從中扣除被申請人已經(jīng)支付的租金（略）元后，被申請人尚應(yīng)向申請人支付人民幣（略）．63元。

2．違約金

雙方當(dāng)事人在航次期租合同第十六條第1款約定：“本合同具有法律效力，一經(jīng)簽字即成立，任何一方不得擅自終止合同。若單方終止合同或一方違約，以致合同無法履行，包括不能按期足額支付租金，需向?qū)Ψ街Ц墩麄€租期內(nèi)全額租金的百分之十的違約金?！痹摋l款包括以下幾方面含義：

（1）該條款約定了違約金適用情況：“單方終止合同或一方違約”。

（2）該條款約定了違約金條款適用的違約程度：“以致合同無法履行，包括不能按期足額支付租金”。從中可以看出當(dāng)事人對此約定的意圖是：（?。┻`約行為眾多，違約行為對履約的影響程度也各不相同。在所有違約行為中，只有那些“以致合同無法履行”的違約才適用違約金條款；（ⅱ）同時雙方還把“不能按期足額支付租金”作為一種特殊的違約情況，把“不能按期足額支付租金”的后果視為“以致合同無法履行”。也就是說不論“不能按期足額支付租金”是否在實際上造成“合同無法履行”的后果，其都要視為已經(jīng)造成了“合同無法履行”，而適用違約金條款。被申請人認(rèn)為“不能按期足額支付租金”只是違約情況的一種，其也必須滿足“致使合同無法履行”這一條件才能適用違約金條款。如果真是這樣，該條款中“包括不能按期足額支付租金”這句話就是多余的了，有與沒有，其法律效果都是一樣的了。因此，仲裁庭對被申請人的主張不予支持。

（3）該條款約定了違約金金額：“整個租期內(nèi)全額租金的百分之十”。

該輪整個租期內(nèi)全額租金為人民幣（略）．63元，被申請人應(yīng)按航次期租合同第十六條第1款的規(guī)定，向申請人支付違約金人民幣（略）．36元（（略）．63元×10％）。

根據(jù)以上1和2中的意見，被申請人應(yīng)向申請人支付租金和違約金合計人民幣（略）．99元。

（三）被申請人關(guān)于航速不足及超耗輕油的反請求

1．航速不足

由于天氣和海況條件變化無常，船舶的航速受到風(fēng)力、風(fēng)向、水流、流向、船底富裕水深、通航密度、海上能見度等諸多因素的影響。判斷船舶是否達到合同約定的航速，主要看船舶在海上定速航行期間的速度。在本案的租期中，“安達?！陛喫鶔炜康母劭诰嚯x較短，進出港，狹水道和長江內(nèi)航行機動用車較多，核查航速應(yīng)以自引航站至引航站的海上定速航行的平均速度為準(zhǔn)。通常水流對航速的影響以0．5節(jié)計算。因此在本案中，船舶實際航速的計算是把在良好天氣情況下船舶達到的航速扣除影響航速的因素：

據(jù)申請人提供的航海日志的記載，在黃埔（桂山錨地）到秦皇島，此段航程應(yīng)為航海意義上的“良好天氣”，航程為1410海里，航時為132小時，航速10．68節(jié)（頂流），扣除水流影響，船速應(yīng)為11．18節(jié)；秦皇島到江陰航次也應(yīng)為航海意義上的“良好天氣”，從秦皇島引航站到長江口航程607海里，航時52小時，航速11．67節(jié)（順流），扣除水流影響，船速應(yīng)為11．17節(jié)。

上述航速分別比航次期租合同中約定的11節(jié)慢0．32節(jié)至0．33節(jié)，這已超過海運習(xí)慣所允許的幅度0．25節(jié)。因此，仲裁庭認(rèn)定該輪實際航速比航次期租合同約定的航速慢0．08節(jié)（0．33節(jié)－0．25節(jié)）。

該輪在本案租期（61．5天）中航行時間為20．6天（494．12小時），因此船期損失為：494．12／小時×0．08海里／小時÷（11．5海里／小時×24小時）＝0．143天。申請人應(yīng)支付被申請人航速損失為464．75美元（0．143天×3250美元／天），折合人民幣3848．13元。

2．超耗輕油

航次期租合同規(guī)定的輕油耗油量是指船舶輔機（包括發(fā)電機、鍋爐等）的輕油日耗油量。主機只是在停車前和啟動過程中以及機動用車時才使用輕油。因此在審核航次期租合同規(guī)定的輕油耗油量時，應(yīng)分別審核船舶在定速航行和停泊時輕油的日耗量。本案中船舶在定速航行和停泊時輕油的日耗量均沒有超過約定的1．8噸。在租期內(nèi)航次輕油日耗油量超過1．8噸均發(fā)生在船舶進出港，或在淺水、狹窄水域航行期間。本案航次期租合同第九條規(guī)定：“船舶在進出港，或在淺水、狹窄水域航行，船長有權(quán)選擇使用輕油?！备鶕?jù)該條規(guī)定，船長使用輕油屬合理使用范圍。仲裁庭對被申請人所稱該輪超耗輕油的主張不予支持。

根據(jù)以上1、2中的意見，申請人應(yīng)向被申請人支付航速不足造成被申請人的時間損失計人民幣3848．13元。

根據(jù)以上（二）和（三）中所述意見，被申請人應(yīng)向申請人支付租金和違約金合計人民幣（略）．99元，申請人應(yīng)向被申請人支付航速不足造成被申請人的時間損失計人民幣3848．13元。相抵后，被申請人應(yīng)向申請人支付人民幣（略）．86元。

三、裁決

1．被申請人應(yīng)自裁決作出之日起30日內(nèi)向申請人付清人民幣（略）．86元。

2．本案本請求仲裁費為人民幣×××元，由被申請人承擔(dān)79％，即人民幣×××元；由申請人承擔(dān)21％，即人民幣×××元。申請人在提起仲裁時已預(yù)繳了仲裁費人民幣×××元，應(yīng)退還申請人人民幣×××元。應(yīng)退還申請人的仲裁費即作為被申請人應(yīng)承擔(dān)的仲裁費，被申請人在向申請人支付以上1所述款項時，應(yīng)同時向申請人加付人民幣×××元。

本案反請求仲裁費為人民幣×××元，由申請人承擔(dān)3％，即人民幣×××元；由被申請人承擔(dān)97％，即人民幣×××元。被申請人在提起反請求時已預(yù)繳了反請求仲裁費人民幣×××元，應(yīng)退還被申請人人民幣×××元。應(yīng)退還被申請人的反請求仲裁費即作為申請人應(yīng)承擔(dān)的反請求仲裁費，被申請人在向申請人支付以上1所述款項時，應(yīng)從中扣除人民幣×××元。

以上1和2所述款項沖抵后，被申請人應(yīng)向申請人支付人民幣（略）．48元。

本裁決為終局裁決。

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