【出處】《北方法學》2009年第3期
【摘要】交通肇事犯罪人屬于一般自然人主體，具有與傳統(tǒng)犯罪人不同的性格特征，交通肇事犯罪人在主觀上是過失心態(tài)。行為人交通肇事后逃逸是我國刑法規(guī)定的加重處罰情形，交通肇事犯罪人的共犯是我國刑法規(guī)定的特殊處罰情形，交通肇事后行為人遺棄被害人的，應當按故意殺人罪或故意傷害罪處罰。應當從刑事立法、刑事政策、犯罪學理論三方面入手，加強對交通肇事犯罪人的預防和懲處，有效防止交通肇事罪的發(fā)生。
【關鍵詞】交通肇事犯罪人；刑事責任；刑事政策
【寫作年份】2009年


【正文】

　　交通肇事罪在我國屬于多發(fā)性犯罪，隨著道路交通的日益發(fā)展，交通肇事犯罪在數量上呈現上升趨勢，社會危害性也越來越大，加強對交通肇事罪的理論研究，對于刑事立法和司法實踐均具有重要的作用。目前，國內刑法學界關于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情節(jié)方面，對于交通肇事罪的犯罪主體（本文稱為交通肇事犯罪人）卻較少涉及，有些文章雖然涉及到交通肇事犯罪人問題，但也僅限于研究其中某一方面的特點，對交通肇事犯罪人缺乏系統(tǒng)而全面的分析。筆者認為，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基礎和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身獨特的特點，正確認定交通肇事犯罪人的刑事責任不僅有利于貫徹罪刑相適應原則，也是寬嚴相濟刑事政策的需要。[1]

　　一、交通肇事犯罪人的概念

　　從理論研究來看，國內外學者對交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。有學者認為，交通肇事犯罪人是指凡是達到刑事責任年齡，具備刑事責任能力的自然人，包括從事交通運輸的人員和非交通運輸人員。[2]也有學者將交通肇事犯罪定義為“交通犯罪”，認為交通犯罪包括狹義、廣義和最廣義三個層次。[3]從這個角度理解，交通肇事犯罪人應當包括三個層次：第一，狹義的交通肇事犯罪人，是指以交通工具為手段或對象的刑法上的犯罪人；第二，廣義的交通肇事犯罪人，是指除狹義的犯罪人之外，還包括各種違反交通取締法規(guī)的犯罪人；第三，最廣義的交通肇事犯罪人，是指所有違反與交通有關的罰則規(guī)定的犯罪人。

　　我國修改前后的刑法典對交通肇事犯罪人的規(guī)定也反映出不同的特點。我國1979年刑法第113條規(guī)定：從事交通運輸的人員違反規(guī)章制度，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，構成交通肇事罪。非交通運輸人員實施同樣行為的，也構成交通肇事罪。由此可見，在我國1979年刑法中，交通肇事犯罪人被歸納為“交通運輸人員”與“非交通運輸人員”兩種類型。但是，我國1997年刑法第133條卻并沒有對交通肇事犯罪人進行明確限定，只規(guī)定：違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，構成交通肇事罪。

　　二、交通肇事犯罪人的特點

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　　交通肇事犯罪人屬于一般主體還是特殊主體，我國刑法理論界存在爭議。有學者認為，交通肇事犯罪人應為一般主體，凡已滿16周歲且具有刑事責任能力的人均能成為該罪的犯罪主體。[4]也有學者認為，交通肇事犯罪人是特殊主體，具體是指除航空人員、鐵路人員以外的一切從事交通運輸的人員。[5]筆者認為，我國1979年刑法將交通肇事犯罪人限定為“交通運輸人員”與“非交通運輸人員”兩種類型，但隨著社會的日益發(fā)展，交通活動的范圍不斷擴大，機動車已經不僅僅是從事運輸的工具，還具有自用、商務等多種功能。因此，我國修改后的刑法取消了對交通肇事犯罪人的限制性規(guī)定，將交通肇事的犯罪人擴大為一般主體，即只要年滿16周歲且具有刑事責任能力的人都能成為交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我國刑法第131條（重大飛行事故罪）、第132條（鐵路運營安全事故罪）與交通肇事罪之間應屬特別法條與普通法條的關系，因此，航空人員違章造成重大飛行事故的，應當成立重大飛行事故罪；鐵路職工違章造成鐵路運營安全事故的，應當成立鐵路運營安全事故罪，不再成立交通肇事罪。

　　對于單位能否成為交通肇事罪的主體，有學者認為，根據現有法律關于交通肇事罪構成要件的規(guī)定（不考慮主體要件），單位完全能成為交通肇事罪的主體，理由是：其一，單位能成為道路交通違章行為的主體。其二，單位能成為道路交通事故的主體，并能成為道路交通事故的責任者。其三，單位的交通違章行為在很多情況下具有危害公共安全的可能，造成的人員傷亡、公私財產嚴重損失的重大、特大交通事故并不少見，將其犯罪化有利于對這類嚴重危害公共安全的行為進行法律上的打擊。[6]

　　筆者認為，我國刑法之所以規(guī)定單位犯罪，是由于某些犯罪可以由單位實施，且具有比較嚴重的社會危害性。就交通肇事罪而言，我國刑法并沒有規(guī)定單位可以成為該罪的犯罪主體，這種規(guī)定無疑是合理的。首先，從主觀要件來看，交通肇事罪是過失犯罪，犯罪人的主觀過錯較輕。雖然我國刑法對單位犯罪的規(guī)定中也存在過失犯罪的情形，但絕大多數單位犯罪都是故意犯罪，相比較而言，主觀故意的犯罪人具有比主觀過失的犯罪人更為嚴重的社會危害性。其次，從犯罪的發(fā)生頻率來看，刑法將單位規(guī)定為某類犯罪的主體必須基于單位經常實施此類犯罪這一前提條件。但從本罪來看，絕大多數交通肇事罪都是由自然人造成的，雖然單位可能成為道路交通違章行為和道路交通事故的主體，但實踐中單位實施此類犯罪的機率很低。最后，在司法實踐中，即使發(fā)生了單位的交通違章行為造成人員傷亡、公私財產嚴重損失的重大、特大交通事故的情況，也完全可以追究單位主管責任人員和機動車駕駛員的刑事責任。

　?。ǘ┙煌ㄕ厥路缸锶司哂信c傳統(tǒng)犯罪人不同的性格特點

　　交通肇事犯罪是現代型犯罪的一種，[7]是隨著現代科學社會的發(fā)展所產生的新型反社會現象，交通肇事犯罪人具有與其他傳統(tǒng)型犯罪人不同的性格特征。在傳統(tǒng)的故意犯罪中，犯罪人的反社會性格特征通常比較明顯，犯罪人往往是基于比較嚴重的社會危險性格而實施了犯罪行為，如傳統(tǒng)犯罪中的殺人、搶劫等嚴重暴力犯罪等。但對于交通肇事犯罪人而言，其往往并不是出于危險性格而實施了犯罪行為，原則上并不屬于近代學派所認為的具有社會危害性的行為人，因此，其在性格上往往不具有傳統(tǒng)故意犯罪人所表現出來的強烈的反社會性特征。另外，與傳統(tǒng)的過失犯罪人相比較，交通肇事犯罪人也具有不同的性格特點。交通肇事犯罪人多半是由社會的市民階層所構成，其中相當一部分人還是具有一定經濟與政治地位的白領階層，這部分群體往往受過較高的教育，具有良好的人格和修養(yǎng)，這與一般過失犯罪人也存在較大的差異。

　?。ㄈ┙煌ㄕ厥路缸锶说淖镞^形式是過失

　　交通肇事犯罪人在實施犯罪時主觀上通常是過失，刑法理論界對此沒有爭議。存在爭議的是，交通肇事犯罪人是否可以是故意心態(tài)？第一種觀點認為，交通肇事犯罪人主觀上只能是過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。[8]第二種觀點認為，交通肇事罪屬于過失犯罪，行為人主觀上具有過失的罪過，既可以表現為疏忽大意的過失，也可以表現為過于自信的過失。但交通肇事犯罪在特殊情況下也可以由間接故意構成。[9]第三種觀點認為，交通肇事罪不僅僅屬于過失犯罪（表現為疏忽大意的過失和過于自信的過失），而且還表現為故意犯罪，這里的故意犯罪不僅包括間接故意犯罪，還包括直接故意犯罪。筆者贊同第一種觀點。從我國刑法第133條對交通肇事罪三個檔次的立法規(guī)定來看，前兩種情形下交通肇事犯罪人的主觀心態(tài)只能是過失，這沒有疑問，對于第三檔次交通肇事后因逃逸致人死亡的情形而言，筆者認為，犯罪人的罪過形式也應當是過失（具體分析見下文）。

　　三、交通肇事犯罪人的刑事責任

　　我國刑法第133條對交通肇事罪規(guī)定了三個檔次的法定刑。另外，最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律問題若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）也進一步規(guī)定了交通肇事犯罪人的刑事責任。在交通肇事犯罪人的刑事責任方面，有幾個問題值得關注和探討：

　　（一）交通肇事犯罪人逃逸—加重處罰

　　我國刑法第133條規(guī)定，交通肇事犯罪人在肇事后逃逸的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。由此可見，我國刑法規(guī)定的交通肇事犯罪人逃逸主要包括以下兩種情況：

　　第一，交通肇事后逃逸?！督忉尅返?條規(guī)定，“交通肇事后逃逸”是指行為人在構成交通肇事罪的基礎上，于發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。筆者認為，要成立我國刑法規(guī)定的交通肇事罪第二檔法定刑，必須具備以下幾個條件：首先，行為人逃逸之前的肇事行為必須符合交通肇事罪的基本構成要件。如果行為人雖然實施了交通肇事行為但尚未達到犯罪標準的，即使逃逸，亦不屬于《解釋》規(guī)定的加重處罰情形。其次，行為人在主觀上必須明知發(fā)生了交通事故，并且逃逸的目的是為了逃避法律追究。對于在某些情況下，行為人不知道已經發(fā)生了交通事故而駕車離開的，不能認定為“交通肇事后逃逸”；如果行為人逃逸的目的不是為了逃避法律的制裁和追究，也不能認定為“交通肇事后逃逸”，如行為人的車上坐著即將臨產的妻子，行為人在發(fā)生交通事故后急于將妻子送去醫(yī)院而駕車離去的情形。再次，“交通運輸肇事后逃逸”中的“逃逸”應理解為未出現因逃逸致被害人死亡的情形，即行為人逃逸后并未發(fā)生本罪第三檔法定刑所要求的結果。[10]

　　第二，因逃逸致人死亡。“因逃逸致人死亡”是我國1997年刑法新增加的內容，對于“因逃逸致人死亡”應當如何評價和理解，刑法學界一直眾說紛紜。問題主要集中在兩個方面：一是肇事者對因逃逸致人死亡的罪過形式是過失，還是包括故意？二是“致人死亡”中的“人”到底是指第一次交通肇事中的受害人，還是指肇事者在逃逸過程中重新發(fā)生交通肇事所引起的第二次交通肇事的受害人？最高人民法院《解釋》第5條對交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的被害對象進行了明確界定，即“行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。因此，對于第二個問題已經不存在爭議，但對于第一個問題，由于《解釋》并沒有對交通肇事后行為人的主觀心態(tài)進行明確規(guī)定，因此，爭議仍然存在。通說認為，行為人對因逃逸致人死亡的心態(tài)只能是過失。[11]但也有學者持不同看法，認為行為人在逃逸之際，對于被害人可能死亡的結果，可以有認識，也可以沒有認識。無論有無認識，都只能構成“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪。[12]

　　筆者認為，雖然從犯罪的實證角度看，“因逃逸致人死亡”一詞所能包含的內容，既可以有過失，也可以有故意。但是，要正確把握“因逃逸致人死亡”的含義，應當充分考慮的是貫徹罪責刑相適應原則。我國刑法第133條“因逃逸致人死亡”的法定刑為7年以上有期徒刑，這與故意殺人罪的最高法定刑—死刑相去甚遠。因此，從罪責刑相適應原則考察，該規(guī)定應理解為限于過失致人死亡的情形。另外，“因逃逸致人死亡”涉及的是行為人對逃逸行為致人死亡的認識和態(tài)度，致人死亡既非交通肇事罪基本犯的構成要件的結果，亦非情節(jié)加重犯的結果，這一結果的出現并不能改變交通肇事罪整體的過失性質。[13]

　?。ǘ┙煌ㄕ厥路缸锶说墓卜?mdash;特殊處罰

　　在交通肇事犯罪中，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人在交通事故發(fā)生之后，指使他人逃逸，致使被害人死亡的情況并不少見。鑒于此，最高人民法院《解釋》第5條第2款規(guī)定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”對于最高人民法院的上述《解釋》規(guī)定，學者之間看法不一。有學者對此持否定態(tài)度，認為交通肇事罪屬于過失犯罪，按照我國現行刑法第25條的規(guī)定以及刑法學的通說，過失犯罪是不可能具有共同犯罪形態(tài)的。甚至有學者認為，《解釋》的這一規(guī)定不僅在邏輯上十分混亂，而且也違背了刑法有關共同犯罪的基本理論，不應給予肯定。[14]

　　持肯定看法的學者認為，如果撇開現行刑法的內容，僅僅分析《解釋》規(guī)定的內容，上述規(guī)定也并不是完全說不通。因為在《解釋》看來，“交通肇事后逃逸”的行為不僅僅是一個量刑情節(jié)，特定情況下，它還是定罪情節(jié)。盡管先前的致人重傷的肇事結果是由駕車者的行為引起的，但此時尚不構成交通肇事罪，只有在行為人還具有逃逸且致被害人死亡的情況下，才構成犯罪。因此，“單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人”教唆他人逃逸，致使被害人死亡的場合，他們之間具有共同的逃逸行為和逃逸故意，完全具備成立共同犯罪的條件，可以成立共同犯罪。[15]

　　筆者認為，我國刑法第25條規(guī)定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”因此，從刑事立法來看，《解釋》關于交通肇事罪共犯的特殊規(guī)定與我國刑法關于共同犯罪的立法原則是不相符合的；從共同犯罪理論分析，上述持肯定意見的學者對《解釋》的理解也有失偏頗。如有學者認為，“盡管先前的致人重傷的肇事結果是由駕車者的行為所引起，但是，此時尚不構成交通肇事罪。只有在行為人還具有逃逸而致使被害人死亡的情況下，才構成犯罪”。[16]筆者認為，如果駕車者的先前行為只造成了一人重傷且無其他加重情節(jié)（如酒后駕車、無證駕駛、嚴重超載）時，駕車者的先前行為的確尚未構成交通肇事罪。但如果駕車者的先前行為造成了三人以上重傷或重大公私財產損失的結果，或者雖然駕車者只造成了一人重傷但具有酒后駕車、嚴重超載等加重情節(jié)時，駕車者的先前行為就已經構成交通肇事罪，不能再與教唆逃逸者形成共同的犯罪故意和犯罪行為。筆者認為，《解釋》之所以對“單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人在他人交通肇事后，教唆他人逃逸，致使被害人死亡”的情形作出特別規(guī)定，主要是考慮到交通肇事后教唆他人逃逸的行為情節(jié)十分惡劣，完全有處罰的必要，但是單純教唆他人逃逸的行為無法構成我國目前刑法所規(guī)定的窩藏、包庇犯罪，因此，《解釋》對這種情形作出了特殊規(guī)定，對其以交通肇事罪的共犯來追究刑事責任。

　?。ㄈ┙煌ㄕ厥潞筮z棄被害人—按故意殺人罪或故意傷害罪處罰

　　最高人民法院《解釋》第6條規(guī)定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離現場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的”，分別依照故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰。顯然，這是《解釋》對交通肇事轉化犯的特殊規(guī)定。筆者認為，交通肇事的行為人要構成故意殺人罪或故意傷害罪，必須符合以下幾個條件：首先是時間因素，即行為人的遺棄或隱藏行為必須發(fā)生在交通肇事之后；其次是主觀條件，行為人主觀上必須是為了逃避法律追究，且具有致被害人死亡或重傷的故意；最后是行為條件，即行為人在交通肇事后必須實施了積極遺棄或隱藏被害人的行為，如果行為人主觀上雖然有致被害人傷害或死亡的故意，但并沒有實施遺棄或隱藏行為，只是單純地逃逸，不能構成故意殺人罪或故意傷害罪。

　　四、對策和建議

　　筆者認為，應當從刑事立法、刑事政策、犯罪學理論等幾方面入手，加強對交通肇事犯罪人的預防和懲處，有效防止交通肇事罪的發(fā)生。

　?。ㄒ唬┻M一步完善交通肇事罪的刑事立法

　　從整體上看，我國目前刑法第133條對交通肇事罪的立法規(guī)定，既對一般情節(jié)的交通肇事行為進行了規(guī)制，又規(guī)定了肇事后逃逸及因逃逸致被害人死亡等加重情節(jié)。同時，最高人民法院《解釋》還對交通肇事犯罪人的共犯及交通肇事與故意殺人罪、故意傷害罪之間的界定進行了特別規(guī)定。但有學者認為，我國刑法和司法解釋關于刑法第133條交通肇事罪中“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的規(guī)定缺乏科學性，給司法實踐中認定和懲處交通肇事后逃逸行為帶來諸多不便。為彌補這種缺陷，應當將交通肇事后逃逸行為在刑法條文中獨立犯罪化，制定交通肇事逃逸罪。[17]也有學者認為，“交通肇事后逃逸”及其嚴重后果—“因逃逸致人死亡”，應當都納入到一個獨立的新罪名定罪處罰。在刑法上設立新罪名，也有兩種觀點，第一種觀點是設立交通肇事逃逸罪；[18]第二種觀點是設立不救助罪。[19]

　　參考其他國家或地區(qū)交通肇事后逃逸的立法模式，借鑒我國學者對交通肇事后逃逸行為獨立犯罪化研究的成果，筆者認為，交通肇事后逃逸行為本身具有獨立的犯罪性特征，且具有較為嚴重的社會危害性，因此，在刑法上將其獨立犯罪化的建議是合理的，建議立法機關未來修訂刑法時將交通肇事后逃逸的行為與一般交通肇事行為區(qū)分開來，單獨設立“交通肇事逃逸罪”。至于有學者提出應在我國設立“不救助罪”的觀點，筆者不敢茍同，因為如果設立該罪，將賦予普通民眾更大的社會責任和義務，不可避免地會擴大刑法的適用對象，不利于刑法謙抑性原則的實現。另外，為進一步完善交通肇事發(fā)生前后的刑事立法，有效減少交通肇事犯罪人實施犯罪的機率，應當仿效日本和我國臺灣地區(qū)刑事立法的規(guī)定，在刑法中設立危險駕駛罪，或稱為交通危險罪。[20]將服用毒品、麻醉藥品或酒類后，不具有安全駕駛交通工具的能力而駕駛機動車的行為人納入刑法的規(guī)制對象，單獨對危險駕駛的行為人定罪處罰。

　　（二）積極推行寬嚴相濟的刑事政策

　　交通肇事罪屬于過失犯罪，也是一種多發(fā)性犯罪。交通肇事犯罪人多半不具有傳統(tǒng)犯罪人反社會的性格特征，其造成的損害有時也很輕微，倘若一律對交通肇事犯罪人適用刑罰，不但可能造成許多行為人被貼上“前科”的標簽，而且也會使司法機關面臨較大的負擔。因此，有一種觀點認為，近年來對于輕微交通肇事的處罰呈現出非刑罰化的趨勢。[21]但是，也有學者認為，伴隨著高速度的特性，機動車輛對于人身或財產具有侵害的高度風險，對于主觀惡性較大且社會危害性嚴重的情形，有必要強化刑事處罰的規(guī)制。[22]因此，關于道路交通犯罪的刑事政策，一方面對于輕微違法行為有采取非刑罰化和行政處分化手段的傾向；另一方面，對主觀惡性較大且社會危害性嚴重的行為采取重刑化的路線，可以說是寬嚴并重的刑事政策。筆者認為，我國交通肇事犯罪中寬嚴相濟的刑事政策應當體現在以下兩個方面：

　　第一，有些交通肇事犯罪人出于疏忽或其他客觀原因構成交通肇事罪，如受到自然環(huán)境的影響或受害人自身存在過錯；有些犯罪人在造成交通事故后積極搶救被害人，并主動向公安機關投案自首；有些犯罪人在事故發(fā)生后能夠積極賠償被害人并取得其諒解。對此類交通肇事犯罪人，應當采取從寬處罰的刑事政策，比如盡量使用取保候審、監(jiān)視居住等比較溫和的強制措施、擴大相對不起訴的范圍、積極適用緩刑、推行刑事和解制度等，以利于交通肇事犯罪人改過自新，維護社會的和諧和穩(wěn)定。第二，對交通肇事后逃逸，或具有酒后駕車、無證駕駛等情節(jié)，或者在犯罪后拒不認罪、逃避公安機關偵查的交通肇事犯罪人，應當采取從嚴處罰的刑事政策，從而最大限度地保障被害人的合法權益，維護社會秩序。

　?。ㄈ┘訌妼π滦徒煌惙缸锏难芯浚e極開展犯罪預防

　　首先，要加強對新型交通類犯罪的分析和研究。近幾年在我國屢屢發(fā)生的“碰瓷”和飆車等行為，就屬于新型交通犯罪的典型案例。以前，對“碰瓷”一般是按照敲詐勒索，對飆車按普通交通肇事，對遺灑和撞擊市政設施也都是按照交通肇事來處理。但從近幾年的效果來看，按照交通肇事來處理這幾種新型的交通違法，力度偏弱，很難切實起到打擊和震懾作用，類似的違法犯罪數量越來越多。[23]因此，一方面，要積極開展對這些新型交通類犯罪的特點、實施手段和發(fā)展趨勢的理論研究，認真探索此類犯罪的預防機制；另一方面，也要加強對這些犯罪的打擊和懲處。

　　其次，要加強對交通肇事犯罪的預防。在一般預防方面，要在全社會加強道路安全交通法規(guī)的宣傳，通過各種手段的宣傳和教育，盡可能將潛在的交通肇事犯罪消除在萌芽狀態(tài)，將交通事故的發(fā)生機率控制在合理水平；在特殊預防方面，要開展有針對性的教育和改造，對有交通肇事犯罪前科的行為人，要耐心教導、重點監(jiān)督，引導其不再犯罪。對于正在服刑的交通肇事犯罪人，要努力改造，促使其將來不再危害社會。




【作者簡介】
莫洪憲，女，武漢大學法學院教授，博士生導師，兼任中國犯罪學研究會常務理事；犯罪社會學專業(yè)委員會副主任委員等職。曾彥，武漢大學法學院。


【注釋】
[1]我國的交通肇事罪包括道路交通肇事行為和水上交通肇事行為，由于道路交通肇事的普遍性和多發(fā)性，本文僅以道路交通肇事犯罪人為研究對象。
[2]參見王作富：《刑法分則實務研究》（第三版），中國方正出版社2007年版，第195頁。
[3]參見[日]大谷實：《刑事政策講義》，弘文堂1996年版，第417頁。
[4]參見高銘暄、馬克昌主編：《刑法學》，中國法制出版社1999年版，第665頁。
[5]參見齊文遠主編：《刑法學》，法律出版社1999年版，第424頁。
[6]參見劉東根：《論交通肇事罪的主體》，載《江蘇警官學院學報》2003年第3期，第137頁。
[7]參見〔日〕板倉宏：《現代型犯罪和刑法的論點》，字陽書房1990年版，第8頁。
[8]參見王作富：《中國刑法研究》，中國人民大學出版社1988年版，第438頁。
[9]參見趙秉志、吳振興主編：《刑法學通論》，高等教育出版社1993年版，第547頁。
[10]參見喻貴英：《交通肇事罪中四種“逃逸”行為之認定》，載《法律科學》2005年第1期，第68頁。
[11]參見前引[3]，第377頁。
[12]參見黎宏：《論交通肇事罪的若干問題—以最高人民法院有關司法解釋為中心》，載《法律科學》2003年第4期，第126頁。
[13]參見高銘暄主編：《刑法專論》（下編），高等教育出版社2002年版，第662頁。
[14]參見林亞剛：《論“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”》，載《法學家》2001年第3期，第81頁。
[15]參見前引[12]，第125頁。
[16]張明楷、黎宏、周光權：《刑法新問題探究》，清華大學出版社2003年版，第149頁。
[17]參見李朝暉：《交通肇事后逃逸行為獨立犯罪化芻議》，載《鄭州大學學報（哲學社會科學版）》2007年第7期，第95頁。
[18]參見歐居尚：《交通肇事逃逸罪與交通肇事罪是兩類不同性質的犯罪》，載《中國人民公安大學學報》2001年第2期。
[19]參見劉淑蓮：《交通肇事逃逸行為的作為性質》，載《法學雜志》2005年第2期。
[20]參見林山田：《刑法各罪論》（下冊），作者自版2002年修訂版，第277頁。
[21]參見金光旭：《業(yè)務上過失致死傷罪的刑罰》，載《法學教室》第249期（2001年6月），第33頁。
[22]參見前引[3]，第421頁。
[23]參見安然：《北京嚴懲新型交通違法犯罪飆車可能最低判三年》，載中國法院網：//www. chinacouit. ong/html/arbide/200807/31/314892. shtml，發(fā)布時間：2008年7月31日