海事仲裁委員會(huì)受理了申訴人船舶所有人×××（以下簡稱船方）根據(jù)和租船人×××（以下簡稱租方）簽訂的“ＪＡＮＥＴＣ”輪定期租船合同仲裁條款的規(guī)定提出的仲裁申請。按照仲裁程序規(guī)則，船方指定邵循怡為仲裁員，海事仲裁委員會(huì)主席根據(jù)租主的委托代為指定俞潁生為仲裁員，邵循怡和俞潁生共同選定孫瑞隆為首席仲裁員，組成仲裁庭，審理本案。
仲裁委員會(huì)曾根據(jù)仲裁程序規(guī)則，對本案進(jìn)行調(diào)解，未能取得效果。
在雙方當(dāng)事人充分提供論點(diǎn)和證據(jù)并通過仲裁庭互相交換以后，仲裁委員會(huì)主席和首席仲裁員曾商定于１９７９年１１月１５日開庭審理本案，后根據(jù)船方要求延至１９７９年１２月１５日開庭。１２月１７日繼續(xù)開庭，同日審理完畢。船方法律代理胡明正和租方法律代理馮法祖均出庭進(jìn)行了口頭申訴和答辯。
現(xiàn)將本案案情、責(zé)任分析和裁決分述如下：
一根據(jù)船方和租方于１９７５年１２月１２日在希臘比雷埃夫斯簽訂的定期租船合同，“ＪＡＮＥＴＣ”輪于１９７６年１月２日至２３日在威尼斯港三個(gè)泊位共裝貨１７，０６６．４２９噸，船艏吃水８．４６米，船艉吃水８．９１米，平均吃水８．６８米。１月２４日０７∶１０時(shí)該輪在兩位引航員和前后各兩艘拖輪協(xié)助下離開最后裝貨的１０７泊位倒向ＢＡＣＩＮＯＥＶＯＬＵＺＩＯＮＥＤＩＭＡＲＩＴＴＩＭＡ掉頭港池掉頭出港。當(dāng)時(shí)約處于中間潮位，水流向外，流速大于１節(jié)。０７∶２９時(shí)發(fā)現(xiàn)船艉觸底，舵機(jī)失靈。由拖輪拖往ＲＩＶＡＭＡＲ－ＴＩＲＩ泊位檢驗(yàn)，查明舵機(jī)受損，３月１９日修理完畢。在修理期間租方停付了租金。
船方認(rèn)為，該輪觸底的原因在于威尼斯港對“ＪＡＮＥＴＣ”輪是不安全的。船方申訴了下列各點(diǎn)：
１．觸底后，應(yīng)船方要求，港務(wù)當(dāng)局和威尼斯法院分別于１９７６年１月３１日和２月１７日指派海事檢查員檢查、測量ＢＡＣＩＮＯＥＯＬＵＺＩＯＮＥＤＩＭＡＲＩＴＴＩＭＡ掉頭港池的水深和河底情況。兩次檢查結(jié)果基本相同，查明在ＴＥＳＴＡＴＡＭＡＲＭＩ泊位對面一側(cè)的河底有一淺灘，從ＴＥＳＴＡＴＡＭＡＲＭＩ泊位中部開始向東南方向延伸大約１００米，位于系纜柱第８號到第１０號之間，從系纜柱開始向運(yùn)河中心延伸大約１００米。淺灘上面水深平均６．５米到７米之間，而海圖上標(biāo)明的水深為９－１０米，淺灘由硬粘土構(gòu)成，上面有０．３５米到０．４５米厚的稀泥。
２．從海圖上看，在ＢＡＣＩＮＯＥＶＯＬＵＺＩＯＮＥＤＩＭＡＲＩ－ＴＴＩＭＡ掉頭港池有兩個(gè)地方的水深不超過８米；系纜柱第３、４、５號附近和第８、９號附近。但根據(jù)航海日志和船長的報(bào)告，該輪不可能在該處觸底，因?yàn)椋海ǎ保┯|底時(shí)，船距系纜柱線１００米；（２）舵令是右舵；（３）從０７∶１８時(shí)至０７∶２５時(shí)拖輪一直在拖船艉。由于船長、引航員和拖輪長都不知道淺灘的存在，因此該輪在掉頭時(shí)發(fā)生觸底。在開庭時(shí)，船方補(bǔ)充申述理由稱，假使判定由于引航員和拖輪長知道淺灘的存在，在掉頭時(shí)為了避開淺灘而發(fā)生觸底，也說明掉頭地點(diǎn)對該輪是不安全的。
３．從航海日志等材料中可以看出無論船長、引航員或拖輪長在操作上都沒有疏忽。
船方認(rèn)為，租方由于違背了合同第二條關(guān)于安全港的規(guī)定，應(yīng)承擔(dān)由此所產(chǎn)生的一切損失。船方要求仲裁庭裁決租方賠償下列損失，并加計(jì)利息：
１．停租期間的租金和燃油費(fèi)１８２，６０６．３０美元
２．修理費(fèi)２３３，７９９．２５美元
３．其他費(fèi)用２１，２１５．８５美元
總計(jì)４３７，６２１．４０美元
在開庭審理過程中，船方補(bǔ)充要求仲裁庭考慮船方的選擇性索賠，即“ＪＡ－ＮＥＴＣ”輪在威尼斯的滯留屬于租船合同第１１條（Ｂ）所述的情況，租船人無權(quán)停租，應(yīng)當(dāng)補(bǔ)付該滯留期間的租金和燃油費(fèi)１８２，６０６．３０美元，另加利息。
租方不同意船方關(guān)于威尼斯港對“ＪＡＮＥＴＣ”輪是非安全港的觀點(diǎn)。租方提出，在派船去威尼斯港之前，租方通過其船代理向威尼斯港務(wù)當(dāng)局了解到，威尼斯港的最大吃水限制是９．１４米（３０英尺）。在裝貨時(shí)，租方考慮到這一因素。該輪在開航時(shí)的最大吃水為８．９１米，這是威尼斯港最大吃水限制之內(nèi)的吃水，在當(dāng)時(shí)是安全的。在開航時(shí)，船長和引航員對此吃水均未提出異議，這說明他們也認(rèn)為此吃水是安全的。“ＪＡＮＥＴＣ”輪是在四艘拖輪的協(xié)助下，利用落潮的水流，退出“ＢＡＣＩＮＯＤＩＭＡＲＩＴＴＩＭＡ”并準(zhǔn)備在“ＢＡ－ＣＩＮＯＥＶＯＬＵＺＩＯＮＥＤＩＭＡＲＩＴＴＩＭＡ”掉頭港池向下游掉頭出口。根據(jù)意大利版海圖“ＢＡＣＩＮＯＥＶＯＬＵＺＩＯＮＥＤＩＭＡＲＩＴＴＩＭＡ”正對“ＢＡＣＩＮＯＤＩＭＡＲＩＴＴＩＭＡ”口外的水域，其深度可供最大吃水為８．９１米的“ＪＡＮＥＴＣ”輪掉頭的寬度為３００余米，“ＪＡＮＥＴＣ”輪船長１５８．６米，利用拖輪和落潮水流，配合適當(dāng)?shù)牟倏v，在“ＴＥＳＴＡＴＡＭＡＲＭＩ”碼頭下游一端水域，安全掉頭并無困難，沒有利用“ＴＥＳＴＡＴＡＭＡＲＭＩ”碼頭對面水域的必要。而且，在落潮時(shí)，船橫在中流擺動(dòng)船艉，退向上游，也是比較困難和不可取的。所以認(rèn)為威尼斯港對“ＪＡＮＥＴＣ”不是安全港，是沒有根據(jù)的。根據(jù)該輪當(dāng)時(shí)的操縱情況，如引航員和拖輪長報(bào)告所說，觸底發(fā)生在離系纜柱１０－１５米處，是可信的。至于船方主張航海日志所載（即船長所說的）觸底是在距離系纜柱１００米處是不符合事實(shí)的。
按合同第２７條的規(guī)定，由于船方雇用人員的疏忽造成船舶損壞，租方不承擔(dān)責(zé)任，并有權(quán)根據(jù)合同第１１條（Ａ）的規(guī)定停租，租方要求仲裁庭駁回船方的一切申訴。
二仲裁庭認(rèn)為，為了判斷威尼斯港（或其１０７泊位）對“ＪＡＮＥＴＣ”輪是否安全，首先要確定該輪觸底的位置。
關(guān)于船舶在觸底前的操縱情況，船方和租方分別提供了材料，其中：
１．船長于１９７６年２月１１日向威尼斯法院提出的報(bào)告中稱（依據(jù)航海日志）：
“０７∶１０時(shí)在拖輪協(xié)助下離開１０７泊位，啟用雷達(dá)
０７∶１８時(shí)慢速前進(jìn)
０７∶１９時(shí)停車，在拖輪協(xié)助下前往主航道掉頭
０７∶２５時(shí)慢速前進(jìn)
０７∶２６時(shí)全速前進(jìn)，右滿舵
０７∶２８時(shí)慢速前進(jìn)
０７∶２９時(shí)全速前進(jìn)，觸底，三副（１月２４日船長聲明中是二副）報(bào)告船距系纜柱約１００米”
２．１９７６年１月２５日引航員ＤＥＬＥＯ先生的報(bào)告稱：“……當(dāng)時(shí)潮水大約是中間潮位，水流向外，流速１節(jié)以上。０７∶１０時(shí)在前后各兩艘拖輪協(xié)助下沿內(nèi)港中線退離泊位。在接近出口時(shí)該輪被壓向ＳＩＬＯ一側(cè)，命令慢速前進(jìn)，右滿舵，并叫拖輪把船艉拖向ＭＡＲＧＨＥＲＥ，然后停車，使船后退一些。當(dāng)船艉到達(dá)掉頭港池的中線時(shí)，又命令慢車前進(jìn)，右滿舵，繼而全速前進(jìn)，因?yàn)樵撦啽宦涑毖杆賶合蛳掠?，難以制止后退，難以向右掉頭。拖輪以最大努力在正橫使船掉頭，此時(shí)船艉退到離系纜柱約１０米處，緩慢地，但繼續(xù)地掉頭。……船長通知舵機(jī)損壞，要求臨時(shí)靠泊?！?/p>
３．１９７６年１月２４日ＡＵＳＵＳ拖輪長的報(bào)告稱：“在‘ＪＡＮＥＴＣ’輪出了內(nèi)港，我們按照引航員的命令，開始向右掉轉(zhuǎn)過程中，當(dāng)認(rèn)為‘ＪＡＮＥＴＣ’輪后退太快時(shí)，我們通知引航員要他開全速進(jìn)車。同時(shí)我們拖輪為了協(xié)助停止‘ＪＡＮＥＴＣ’輪后退也盡了最大的努力。在距離系纜柱線１０到１５米處，我們成功地穩(wěn)住了‘ＪＡＮＥＴＣ’輪?！?/p>
１９７６年１月２８日ＶＡＬＩＤＵＳ拖輪長的報(bào)告稱：“我們受命拖‘ＪＡＮＥＴＣ’輪橫離泊位后，拖它后退到內(nèi)港對開調(diào)頭港池去。當(dāng)‘ＪＡＮＥＴＣ’輪一出ＳＩＬＯ和ＭＡＲＭＩ兩端的口子，引航員即命令向右邊拖，我們立即駛向右邊并開足機(jī)器開始拖引。當(dāng)只見‘ＪＡＮＥＴＣ’輪繼續(xù)后退，而不見該輪船艉有任何動(dòng)車跡象時(shí)，我們要求了引航員幾次加大前進(jìn)車速。為了使‘ＪＡＮＥＴＣ’輪停止后退和向右掉轉(zhuǎn)，我們盡力向右和‘ＪＡＮＥＴＣ’輪的前方拖引。我們成功地在距離系纜柱線少于１５米處穩(wěn)住了‘ＪＡＮＥＴＣ’輪?！?/p>
對上述材料，可以作如下的比較分析：
關(guān)于用車情況：引航員未報(bào)告用車的具體時(shí)間，但與船長報(bào)告相比，除引航員未提到船長報(bào)告中的最后的慢車前進(jìn)（０７∶２８時(shí)）和全速前進(jìn)車（０７∶２９時(shí)）外，雙方報(bào)告的用車情況基本相符。
關(guān)于用舵的情況：引航員沒有報(bào)告用舵的時(shí)間，與船長報(bào)告相比，除船長沒有提到接近出口時(shí)的第一次右滿舵外，雙方報(bào)告的用舵情況也基本相符。
關(guān)于開始掉頭的時(shí)間：船方在申訴材料中提到０７∶１９時(shí)開始掉頭。航海日志記錄“０７∶１９時(shí)停車，在拖輪協(xié)助下前往主航道掉頭?！币絾T報(bào)告稱：“ＪＡＮＥＴＣ”輪退出內(nèi)港過程中，在臨近內(nèi)港出口處，因船身隨落潮向ＳＩ－ＬＯ漂流，用了慢車前進(jìn)和右滿舵，并即停車，繼續(xù)后退?？梢娺@次用車時(shí)－－對照航海日志記錄，０７∶１８時(shí)慢速前進(jìn)，０７∶１９時(shí)停車－－船身尚未退出內(nèi)港口子，決不可能開始掉頭。開始掉頭時(shí)間應(yīng)在０７∶１９時(shí)以后。引航員報(bào)告稱：當(dāng)船艉到達(dá)掉頭港池的中線時(shí)又命令慢車前進(jìn)，右滿舵，繼而全速前進(jìn)。對照航海日志記錄０７∶２５時(shí)慢前進(jìn)，０７∶２６時(shí)全速前進(jìn)、右滿舵，０７∶２８時(shí)慢速前進(jìn)，０７∶２９時(shí)全速前進(jìn)。但ＡＵＳＵＳ拖輪和ＶＡＬＩＤＵＳ拖輪兩位拖輪長的報(bào)告中都說：當(dāng)“ＪＡＮＥＴＣ”輪一出內(nèi)港，引航員即命令拖輪向右拖船艉掉頭，而引航員未立即開車前進(jìn)，“ＪＡＮＥＴＣ”后退太快，因此都要求引航員開全速前進(jìn)車。ＶＡＬＩＤＵＳ拖輪長的報(bào)告中且稱，只見“ＪＡＮＥＴＣ”輪繼續(xù)后退，不見船艉有任何動(dòng)車跡象，故幾次要求引航員加速前進(jìn)?？梢娨絾T命令拖輪采取掉頭措施在前，自己采取開車掉頭措施在后，并非同時(shí)開始的。也就是說引航員是在船艉過了中線以后才開車的。參照航海日志記錄，開始用車舵掉頭的時(shí)間是０７∶２５時(shí)。
關(guān)于開始掉頭的地點(diǎn)和船身的位置，引航員報(bào)告稱：在“ＪＡＮＥＴＣ”輪船艉抵達(dá)掉頭港池中線處開始掉頭的?！埃粒眨樱眨印焙汀埃郑粒蹋桑模眨印蓖陷嗛L也都稱：當(dāng)“ＪＡＮＥＴＣ”輪一出內(nèi)港，引航員即命令拖船艉向右掉頭。根據(jù)“ＪＡＮＥＴＣ”船長約為掉頭港池寬度的一半計(jì)算，“ＪＡＮＥＴＣ”輪拖出內(nèi)港時(shí)是橫在掉頭港池內(nèi)，船艉應(yīng)在中線附近。引航員和拖輪長的報(bào)告是一致的。引航員報(bào)告中又稱：“ＪＡＮＥＴＣ”輪是沿著內(nèi)港中線拖向掉頭港池的。當(dāng)時(shí)落水流速在一節(jié)以上，在拖到內(nèi)港口子附近時(shí)，受到落水影響已漂向ＳＩＬＯ一邊。根據(jù)當(dāng)時(shí)這種條件推測，在拖出內(nèi)港口子過程中，受到的落水流壓，將不斷增大。全部出口時(shí)，船身位置勢必橫在掉頭港池內(nèi)靠近ＳＩＬＯ的一邊。這個(gè)推測出來的，開始掉頭時(shí)的船身位置，和引航員報(bào)告所附的“ＪＡＮＥＴＣ”輪運(yùn)動(dòng)軌跡圖是符合的。
根據(jù)上述情況分析“ＪＡＮＥＴＣ”輪是在這樣的位置和落水流速一節(jié)以上的條件下開始掉頭的。而在掉頭過程中，要把船艉擺向上游，不僅是十分困難的，也是毫無必要的。船方說“ＪＡＮＥＴＣ”輪是在ＴＥＳＴＡＴＡＭＡＲＭＩ對開距離系纜柱１００米處觸底的說法是不符合當(dāng)時(shí)的具體情況的，是不可能的。而根據(jù)引航員報(bào)告的附件“ＪＡＮＥＴＣ”輪運(yùn)動(dòng)軌跡圖看來，船是在５號系纜柱附近距離系纜柱線１０－１５米處觸底的，與ＴＥＳＴＡＴＡＭＡＲＭＩ對開的淺灘無關(guān)。導(dǎo)致在該處觸底的原因是“ＪＡＮＥＴＣ”輪操縱上的疏忽所造成的。（１）在退出內(nèi)港過程中，沒有充分利用拖輪控制好船的位置和后退速度，以便船艉到達(dá)掉頭港池中線左右時(shí)，能很快停止船身后退，以利掉頭。（２）船艉退還掉頭港池中線開始掉頭操縱時(shí)，沒有在指揮拖輪向右拖轉(zhuǎn)的同時(shí)，自己也采取開車用舵的掉頭措施，以便制止“ＪＡＮＥＴＣ”輪后退以利掉轉(zhuǎn)。（３）在自己已感后退速度太快，不利于掉轉(zhuǎn)時(shí)，所采取的制止后退的緊急補(bǔ)救措施又不堅(jiān)決。０７∶２５時(shí)只開慢車前進(jìn)，０７∶２６時(shí)加了車速，０７∶２８時(shí)又改了慢車。倘然“ＪＡＮＥＴＣ”輪沒有疏忽，操縱得當(dāng)，這次觸底事故是完全可以避免的。
“ＪＡＮＥＴＣ”輪觸底后，為進(jìn)行修理曾于２月９日移泊ＴＥＳＴＡＴＡＳＩＬＯ內(nèi)側(cè)的ＩＳＯＮＺＯ泊位，并于３月１９日以８．９９米的更大吃水（由于加添淡水）離開該泊位而未發(fā)生事故。這也是該港對于“ＪＡＮＥＴＣ”輪并非不安全的補(bǔ)充證明。
在審理過程中，船方提出：假使該輪不是在事后查明的淺灘區(qū)觸底，那么，在船長所指出的觸底位置竟能發(fā)現(xiàn)海圖未標(biāo)明的淺灘，豈不是太巧了對此仲裁庭指出，根據(jù)測深人員ＲＯＴＥＬＬＩ的報(bào)告和報(bào)告的附圖表明，所實(shí)際測的位置不僅包括ＭＡＲＭＩ對面的區(qū)域，也包括ＭＡＲＭＩ和ＳＩＬＯ出口處對面，甚至包括ＳＩＬＯ的對面區(qū)域，可見其測深的范圍較廣。因此，沒有理由可以認(rèn)為發(fā)現(xiàn)的淺灘就是觸底的位置。
船方還提出，如果斷定船舶觸底發(fā)生于引航員所說的位置，那么，由于引航員和拖輪長知道ＭＡＲＭＩ對面存在淺灘，為避開這一淺灘而增加了操縱上的困難，這也是觸底的原因。仲裁庭查核全部材料，并未發(fā)現(xiàn)引航員和拖輪長知道淺灘存在的證據(jù)。而且，從淺灘的位置來看，即使知道它的存在，也不妨礙從１０７泊位出港的船舶的正常操縱。
仲裁庭還考慮了船方提出的另一項(xiàng)主張：假使船方關(guān)于不安全港的主張不成立，那么，威尼斯屬于合同第１１條（Ｂ）的河港，該款規(guī)定：“如果船舶因氣候所迫而進(jìn)入港口或錨地，或駛往淺水港或有淺灘的河流、港口……，則如發(fā)生滯留及／或由于滯留而產(chǎn)生的費(fèi)用，應(yīng)由租方負(fù)擔(dān)，即使此項(xiàng)滯留及／或費(fèi)用或其原因是全部或部分地由于船東使用人員的過失造成的?！币虼?，船方認(rèn)為，即使觸底是由于操縱過失引起的，船方仍有權(quán)在修理期間收取租金。仲裁庭認(rèn)為不論威尼斯港是否屬于第１１條（Ｂ）所指的港口，“ＪＡＮＥＴＣ”輪的滯留是由于船舶受損需要修理引起的，而船舶受損的原因與第１１條（Ｂ）所述港口的特殊性質(zhì)無關(guān)，所以，不能適用該款的規(guī)定。
三根據(jù)以上分析，仲裁庭現(xiàn)裁決船方關(guān)于租方派“ＪＡＮＥＴＣ”輪到威尼斯港裝貨違背合同第二條關(guān)于安全港的規(guī)定的申訴以及“ＪＡＮＥＴＣ”輪在威尼斯滯留期間根據(jù)合同第１１條（Ｂ）不應(yīng)停租的申訴均不能成立。
本案仲裁費(fèi)用為×××美元，應(yīng)由船方支付。船方在申請仲裁時(shí)已預(yù)付×××美元，尚須支付×××美元，應(yīng)匯付海事仲裁委員會(huì)。
船方應(yīng)補(bǔ)償租方因辦理本案所支付的費(fèi)用折合×××美元，由船方直接支付給租船人×××。
本裁決是終局裁決。
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